Transporte sostenible: alternativas y necesidades

Ramón Valdivia, director general de ASTIC

En la actualidad, desde todos los rincones de la sociedad además de crecer la demanda de servicios de movilidad, especialmente la que conlleva transporte de mercancías[mfn]Para 2050 el transporte de mercancías en la UE será un 60% superior al registrado en 2010, según previsiones de la propia Comisión Europea.[/mfn], no se deja de lado la preocupación por el impacto que esa movilidad tiene sobre la ecología, tanto localmente en relación a las emisiones de contaminantes y ruido, como globalmente con las consabidas emisiones de CO2 que genera el actual empleo generalizado de combustibles fósiles como fuentes de energía de los vehículos (tanto de carretera, como marítimos o aéreos).

Los objetivos de la UE a este respecto están ya fijados y establecen que para 2050 nuestra Unión será neutra en emisiones de CO2 como aportación de nuestras sociedades avanzadas a la lucha contra el cambio climático. En ASTIC, como representante de las grandes empresas de transporte profesional por carretera españolas, compartimos ese objetivo y nos comprometemos en el empeño de lograrlo. Como tantos otros sectores productivos queremos contribuir a la reducción de emisiones, aunque el total de las emisiones de CO2 de todos los camiones y autocares europeos apenas suma el 0,6% del total mundial (véase imagen inferior)

Es necesario subrayar que el transporte por carretera, junto con el resto de los modos de transporte, constituye un sector estratégico básico para el desarrollo global de la economía, ya que asegura el derecho a la movilidad de los ciudadanos y la libre circulación de bienes. Una adecuada red de transporte, así como un tejido empresarial que aporte los medios económicos, humanos y técnicos capaces de utilizarla eficaz y eficientemente son herramientas básicas para incrementar la productividad de los distintos sectores económicos y para la articulación social del territorio: dinamiza la economía y promueve el equilibrio regional y la cohesión territorial. 

De esos medios humanos y técnicos puestos en juego por las empresas de transporte por carretera me quiero ocupar para resaltar lo que ya se ha venido haciendo y lo que, en el futuro inmediato, podría hacerse para ayudar a cumplir el objetivo antes del 2050.

Paralelamente a la espectacular reducción de emisiones contaminantes (como los óxidos de nitrógeno o las partículas) que la industria europea ha logrado en las últimas décadas (véase imagen inferior) hay que sumar también la mejora en la eficiencia energética conseguida tanto por la inversión en

renovación de las flotas rodantes como por las inversiones en formación de los conductores profesionales y las destinadas a la utilización de nuevas tecnologías en la gestión de dichas flotas para minimizar tiempos muertos y recorridos en vacío que, en total han hecho posible reducir en más de un 20% el consumo de combustible por unidad de producción (en este sector es la Ton.kM o tonelada-kilómetro).

De aquí al 2050, evidentemente habrá que hacer mucho más puesto que el objetivo tiene un valor absoluto: contribución neta cero; reducir el impacto por unidad productiva no es suficiente si el resultado de la actividad total hace que crezca mucho más la actividad. Y ese parece ser el escenario, si la crisis económica que sufre nuestro continente es, a la postre, sólo un tropiezo pasajero y volvemos todos a la senda del crecimiento sostenido del PIB.

Creo que si desde el liderazgo institucional (municipal, regional, nacional o supranacional) no se peca de injerencia tecnológica basada en la presunción de saber a priori lo que pueda ser nuestro mundo dentro de tres décadas, el propio tejido empresarial y social será capaz de crear un entramado de soluciones adecuadas y efectivas. 

Nuestros dirigentes deben marcar las metas y establecer también, si lo creen adecuado, las vías de apoyo para aquellos que se pongan manos a la obra y contribuyan a alcanzarlas. Pero ha de hacerse con total neutralidad tecnológica, sin dar preferencia política a unas tecnologías sobre otras y sin “eliminar de la ecuación” ninguna posibilidad basándose en juicios apriorísticos o en dejar bajo la alfombra una parte de la cadena que produce emisiones de CO2 aunque estas no sean justo en el tubo de escape. 

Tan importante como eso es también la salvaguarda de la seguridad jurídica. Muchas de las soluciones a futuro van a requerir empezar desde ya el despliegue de grandes inversiones y estas deben hacerse contando con unas reglas de juego claras y estables a largo plazo.

En nuestro sector, en estos momentos para el transporte pesado de media y larga distancia, aparte del gas natural y el gasóleo no se vislumbran soluciones vehiculares efectivas y eficientes que puedan estar disponibles, con volúmenes de producción suficientes y fiabilidad contrastada al menos en los próximos diez años. Los “camiones eléctricos” ya sean con baterías recargables o con pilas de combustible alimentadas con hidrógeno verde (producido sin emisiones de CO2) son puras entelequias a día de hoy, con mucha más publicidad que realidad, impulsada por una errónea persecución a toda costa del nuevo grial de la descarbonización. Pero no buscamos descarbonización, queremos reducir a cero el balance neto de emisiones de CO2 que reciba la atmósfera sin que ello suponga poner en riesgo el funcionamiento de la industria, el comercio o el turismo.

Por suerte, ello es tecnológicamente factible sin incurrir en la enorme y costosísima transformación de la infraestructura de distribución y suministro energético ni del sector automotriz, que lleva más de un siglo produciendo y perfeccionando vehículos dotados de motores de combustión interna. Se trataría de alimentarlos con combustibles líquidos similares a los actuales de origen mineral, pero sintetizados a partir de hidrógeno verde y carbono previamente retirado de la atmósfera de forma que se garantiza la neutralidad total en emisiones de CO2. Y sería válido para vehículos nuevos ¡y para todo el parque rodante!

Mantener ese tipo de motorización hará, por ejemplo, que podamos conservar, aparte de toda la red de estaciones de servicio – otro enorme ahorro–  todo el saber hacer de una enorme red de talleres de reparación y de sus cientos de miles de profesionales, unas redes y una profesionalidad que ha costado mucho crear y mantener y que son, sin duda, uno de los factores que hace que el transporte por carretera pueda blasonar de sus principales enseñas, la eficacia y la capilaridad. Si un vehículo necesita reparación o mantenimiento, en cualquier lugar de sus rutas europeas, puede estar seguro de contar cerca con un taller con mecánicos especializados que reducirán al mínimo los tiempos perdidos, contribuyendo así, además, a la eficiencia proverbial de este sector. Dejo al lector que imagine lo mismo en términos de necesidad de repostaje, algo muchísimo más frecuente aún que la reparación.

Tal vez mucho antes de 2050, nuestros vehículos nuevos y usados dejarán de sumar CO2 a la atmósfera y no habremos tenido que desmantelar ni las fábricas que los producen, ni las estaciones de servicio en los que repostan ni los talleres – ¡y su know how!-  que los reparan.